车联网的产业链，包括上游的元器件和芯片生产企业，中游的汽车厂商、设备厂商和软件平台开发商，以及下游的系统集成商、通信服务商、平台运营商和内容提供商等。

　　先进传感器厂商：开发和供应先进的机器视觉技术，包括激光测距系统、红外摄像，以及雷达（厘米波、毫米波、超声波）等。

　　汽车电子供应商：能够提供智能驾驶技术研发和集成供应的汽车电子供应商，如博世、德尔福、电装等。

　　目前车联网和智能交通系统正在为解决城市交通拥挤问题起到越来越大的作用。车联网可以提供语音导航提示帮助车主迅速找到目的地和周边的兴趣点。在日本，车联网还可以接收实时的智能交通系统VICS发布的信息。在中国的部分高端GPS，可以利用基于链路的编码和基于点的编码技术，通过FM调频副载波每五分钟接收一次实时交通信息，为车主提供实时导航。在交通行业，电子PG电子游戏攻略不停车收费系统ETC，通过车载设备“车载电子标签OBU＋IC卡”与ETC专用车道内的基于5.8G频段微波专用短距离通讯(DSRC)技术的道路设备RSU进行通讯，实现车辆不停车缴纳高速公路通行费的功能。在日本,OBU还可以接收道路旁边的RSU提供的前方障碍物和合流辅助等实时交通信息。另外驾驶员可以通过手机和Wi-Fi无线网络访问百度等专业交通地图网站，查询实时交通路况、停车库空闲车位、道路桥梁施工和高架匝道关闭等信息。在美国，密歇根大学交通研究中心和交通科学研究院正在合作开展“互联汽车”的研究，该项目将 Ann Arbor 城市中的 3,000 辆汽车，通过配备的专门设计的DSRC设备，连接到同一个网络中，进行为期 12 个月的交通安全研究。这些汽车之间可以实现信息通讯，交通信号和行驶的状态信息都会发送到中央服务器进行处理和共享。如果出现紧急交通情况，比如车辆碰撞、逆向行驶、违规超车等，会通过发出警告来避免交通事故的发生。现阶段车联网、GPS终端和OBU是分别在汽车、电子和交通行业独立发展的智能交通产品，未来这些功能将会被集成到车载终端和行人的手机上，智能交通系统可以实现车与车、车与路、车与行人之间的通讯，充分保证驾驶员、行人和汽车的安全。

　　移动互联网最近很火，几乎百度、阿里、腾讯所 有互联网公司都在争夺移动互联网的船票，天价并购不绝于耳，而4G的到来更为这个时代添加了无穷的想象。汽车作为消费者最大的电子产品与标准的移动工具大 部分却还仅停留在信息孤岛状态，少数车厂通过2.5G提供简单的定位与安防救援功能，直到三年前的北京车展，荣威350率先发布了全球第一台WCDMA的 3G互联轿车，车联网这个名词才开始出现，2010年也被称为车联网元年。

　　作为一辆四年的自主品牌A级车荣威350车联网配置比率达70%，更难得的是自乘用车排名92名逐年递增至今年28名，A级车前十名，这在竞争激烈的中国车市上算是一个奇迹。时至今日车联网已经成为几乎所有豪华品牌、合资品牌与自主品牌追逐的热点。

　　我们也看到车联网处境的尴尬，中国有数千家从事车联网的企业而商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几;车联网局限与汽车至少三年长生命周期开 发与消费电子和互联网的速度相差甚远;汽车车型众多导致至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟;大部分车联网服务并没有 找到用户痛点，无论产品用户体验、用户使用频率与用户付费意愿都很低。大部分车联网目前似乎在处于叫好不叫座的状态。

　　马云在三马论坛上的观点是“互联网金融”而非“金融互联网”，作为一个发展了100年核心商业模式没有任何变化的汽车行业，今天终于遭遇了车联网的冲击。今天的 车联网恰恰是明天的联网车的雏形，到了联网车的时代，汽车本身与之相关的商业模式将会彻底被颠覆，未来我们或许无需自己拥有一辆汽车，只要跟Google glasses(谷歌(1111.84, -3.26, -0.29%)眼镜)说一下要去哪里走到任何路边一辆无人驾驶的小车已经在你面前停好了。

　　在联网车时代汽车集团、经销商集团、汽车研发到生产的巨大产业链会被颠覆得无影无踪。也许大家会说这会对GDP和就业等政府关注的领域产生巨大 的影响，其实这个担心是多余的，阿里在普通商业流通领域已经颠覆掉无数的实体商店与家电数码广场，而创造的就业远远比过去传统模式要多。

　　互联网创新某个行业的本质从来不是渐进与交融，而是颠覆，这个不是以个人意志为转移的。所以很多互联网公司与传统企业的大佬都有“自杀”论，只有敢于杀掉过去的传统业务(含传统互联网)才能获得移动互联网的船票。

　　这些言论并非危言耸听，而是真正理解了互联网创新的本质，那就是只要不是标准化与有较多灰色地带的地区，互联网都会重塑与重构出一种全新的颠覆性的商业模式。今天的汽车行业无论是众多平台、众多品牌、众多车型与非常复杂的买车用车流程都是极其不标准化的，而汽车就如同30年前的PC、10年前的手机行业最终会被互联网的颠覆创新抹平。

　　未来也许只有一两种极致用户体验的汽车，未来除了少部分收藏者与热爱者以外，大部分人们不需要拥有一辆自己的某个品牌的汽车，自然未来也没有保险、维修、保养、加油、过路费、红绿灯、年检、违章这些繁杂的费用与使用体验了。

　　这些预言短则十年长则十五年，在我们大部分人此生中会看到与切身经历，对于中国汽车产业而言这个时代是实现领先的历史机遇，要知道今天的车联网在国外远远没有在中国来得热火朝天，历史也会证明真正颠覆性的创新一定出现在全球最新兴与最蓬勃的市场中，汽车产业恰恰符合这个前提。

　　这些观点在大部分政府、汽车行业专家与高层眼中一定认为这是天方夜谭，我们一个个三五千亿的汽车集团和上万亿的汽车产业链怎么会在未来消失呢?这恰恰如当年如日中天的NOKIA能做出更经摔的手机却永远创造不出一台IPHONE一样，缺乏互联网扁平、用户导向、快速创新的基因是传统企业的很大死穴，今天我们看到的Tesla与Google无人驾驶没有一个出现在传统汽车企业中。如何让汽车产业的巨头具备互联网基因这将是决定中国汽车产业能否在此次百年机遇中真正获得领先地位的关键。

　　车联网第一步是要看到联网车的未来，看清互联网对任何产业模式的颠覆这个核心，车联网第一步就是满足用户、快速创新与追求极致用户体验。过去与未来都清晰的前提下，我们看今天与明天的趋势，首先是用户规模，即谁在中国可以先拥有五千万的车联网用户谁就形成了这个行业的爆发点。前提是你可以像互联网那样自由的不断试错与提供新的产品与服务，而非只是简单的运营与维护。

　　第二就是能提供标准化的极致用户体验，并能与消费电子同样的节奏推出市场。如果做到这个部分，应该就可以建立标准化的生态环境了。所以车联网在未来三年，在基于用户的洞察，创新地满足用户需求，追求极致的用户体验前提下，一定是标准化、快速化、开放化与建立生态的过程。

　　谁能第一个将小米营销，苹果一致化的极致用户体验与品位，Android开放的生态系统三者合一，谁就会成为下一个三年车联网的商业模式缔造者。在这个车联网时代或许会诞生比BAT更大的公司，因为下一个时代是属于移动互联网的，下一个时代纯互联网与纯传统的人与企业都会被淘汰。

　　汽车、车联网与联网车正好符合这个时代的所有趋势。在这个时代，车联网不仅仅是车内的导航、娱乐、安防、通讯等服务，汽车保险、汽车金融、汽车销售、汽车服务、二手车、汽车生活服务的形态都会发生巨大的变化。

　　拿二手车举例基于车辆摄像头与车辆数据，真正掌握用户车辆行驶里程、车辆保养状态、小大事故次数(可视频回放)，用户希望买卖意愿且完全透明开放。也许三年，也许五年这个阶段一定会到来，而且一定发生在中国，到那一刻车联网将会向着联网车的时代迈进，那时的变化将更加彻底与颠覆。这不取决于与任何个人与企业的意志，因为互联网的核心就是颠覆传统重塑新的商业模式。

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